Петр Анатольевич Фалилеев

Ипотека морских судов


 

Глава 1

 

ОБЩИЕ ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯИСПОЛНЕНИЯ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ.

СООТНОШЕНИЕ ЗАЛОГА, ИПОТЕКИ, МОРСКИХПРИВИЛЕГИРОВАННЫХ ТРЕБОВАНИЙ

 

В большинстве случаев обязательства исполняются сторонами добровольно. Тем не менее, вступая в правоотношения, стороны стремятся обезопасить свое положение. В этом случае закон разрешает участникам обязательства разработать определенные дополнительные обеспечительные меры. Такие обеспечительные меры называются способами обеспечения исполнения обязательств.[3]

Обеспечение может быть личным или вещным[4].

Личное обеспечение заключается в том, что исполнение обязательства должником гарантировано обязательством третьего лица перед кредитором. Примерами личного обеспечения обязательств являются поручительство (ст. 361 ГК РФ) и банковская гарантия (ст. 368 ГК РФ). Так, по договору поручительства поручитель обязывается перед кредитором другого лица отвечать за исполнение последним его обязательства полностью или в части. В силу банковской гарантии банк, иное кредитное учреждение или страховая организация (гарант) дают по просьбе другого лица (принципала) письменное обязательство уплатить кредитору принципала (бенефициару) в соответствии с условиями обязательства гаранта денежную сумму по представлении бенефициаром письменного требования об ее уплате. При личном обеспечении кредитор, вступая в правоотношения с должником, полагается на платежеспособность третьего лица, которое обязуется в случае нарушения обязательств со стороны должника исполнить их вместо него.

Вещное обеспечение заключается в исполнении обязательств должником, которое обеспечивается не платежеспособностью третьего лица, а реальной стоимостью вещи. Если обязанность не выполнена должником в такой форме, кредитор не только может продать имущество, обеспечивающее требование, но и получить долг за счет вырученных от продажи сумм, преимущественно перед другими кредиторами.

Для цели настоящего исследования принципиальное значение имеет анализ вещного обеспечения, к которому относится ипотека морских судов.[5]

При классификации вещных обеспечений важно подчеркнуть, что они могут быть общими и специальными[6]. Общее вещное обеспечение может быть связано со всем имуществом должника, как, например, в том случае, когда все имущество должника является предметом залога. Однако в большинстве случаев вещные обеспечения являются специальными. Они касаются одной или нескольких определенных вещей, которые могут быть собственностью должника или собственностью третьего лица, согласного предоставить свою вещь в качестве предмета залога.

Кроме вещного обеспечения залога гражданское право многих стран знает понятие «привилегированные требования» (lien). Последние, на наш взгляд, относятся к одному из видов вещных обеспечений.

В российском праве такими требованиями являются, например, морские привилегированные требования (ст. 280 КТМ).

Роль морских привилегированных требований наряду с ипотекой морских судов в морском праве чрезвычайно велика, а их анализ представляется весьма полезным.

Остановимся на отличительных особенностях этих двух правовых институтов.

Во-первых, средства обеспечения обязательств отличаются по источнику их возникновения. Средство обеспечения обязательств возникает в силу действия права или по соглашению сторон. Привилегированные требования, такие как морские привилегированные требования (maritime liens), владельческие или общие привилегированные требования (possessory or general leins), возникают в основном в силу действия права, а ипотека, по общему правилу, возникает по соглашению сторон. Такой подход к этой проблеме преобладает, хотя есть и некоторые исключения. Так, в некоторых странах привилегированные требования создаются по соглашению сторон. Здесь можно привести пример из английского права о привилегированных требованиях в отношении фрахта и груза.

Ипотека морских судов, наоборот, в отличие от предыдущего примера, может возникнуть в некоторых юрисдикциях в силу действия права. Для примера приведем правовой институт ипотеки морского судна, установленный в пользу продавца морского судна в отношении части неоплаченной покупной цены (ст. 2817 Итальянского гражданского кодекса), залог в пользу мужа на имущество жены и, наоборот, залог в пользу жены на имущество мужа (ст. 2121 Французского гражданского кодекса). Примером может служить и судебный залог, который регистрируется после вынесения судебного решения против ответчика (ст. 2818 Итальянского гражданского кодекса и ст. 2123 Французского гражданского кодекса). Тем не менее, следует подчеркнуть, что морское законодательство многих стран практически не содержит такого рода исключений. Морские привилегированные требования в отношении морских судов возникают в силу действия права, а ипотека морских судов возникает по соглашению сторон или в силу одностороннего заявления со стороны должника по ипотеке, собственника судна. Нам известно лишь два исключения из этого правила, а именно в Италии и Испании, где ипотека морских судов создается в силу действия права в отношении требований об уплате покупной цены морского судна (ст. 2817 Итальянского гражданского кодекса, ст. 25 Кодекса торгового мореплавания Испании) и требований относительно уплаты за ремонт морского судна (ст. 26 и 27 Кодекса торгового мореплавания Испании).

Таким образом, анализируемая нами ипотека морских судов возникает по общему правилу из соглашения сторон или одностороннего волеизъявления собственника судна.

Во-вторых, средства обеспечения обязательств отличаются по предмету. Известно, что к числу объектов права причисляется имущество, которое, в свою очередь, может быть предметом средств обеспечения исполнения обязательств. Гражданское право различает имущество движимое и недвижимое. В то время как по римскому праву недвижимые и движимые вещи регламентировались за отдельными исключениями одинаковыми нормами, поздние правовые системы, даже те, которые испытали на себе рецепцию римского права, отвели недвижимым вещам особое положение. Правовое регулирование недвижимости осуществляется иными нормами, нежели движимого имущества.

В основании деления вещей на движимые и недвижимые лежит логический подход[7]. Неподвижность недвижимого имущества противопоставляется мобильности движимого, и такое различие, безусловно, имеет юридические последствия.

Г.Ф. Шершеневич отмечал, что различие вещей, как движимых, так и недвижимых, появилось исторически, вследствие преобладающего значения земли, отчего и сделки по недвижимости всегда отличались от сделок по движимости[8]. Анализируя конкретные нормы русского права, он писал: «Закон наш хотя и устанавливает различие движимых и недвижимых вещей (т. X, п. 1, ст. 383), но отличительного признака не дает. Теоретически движимые и недвижимые вещи различаются по тому признаку, способны ли они или нет к перемещению без повреждения сущности и без уменьшения ценности»[9]

Законодательство стран континентальной системы права наряду с термином «залог» знает понятие «ипотека», понимая под последним залог недвижимого имущества. При этом следует отметить, что речь идет не просто о разных терминах, а о различии в правовом регулировании. Правовые нормы, относящиеся к залогу недвижимого имущества (ипотека), значительно отличаются от правовых норм, относящихся к залогу движимого имущества.

Затронутый терминологический аспект имеет существенное значение для настоящего исследования. Автор при этом исходит из посылки, что традиционно залог недвижимого имущества, а также некоторого движимого, подлежащего регистрации, в странах континентальной системы права называется ипотекой. Принимая во внимание это обстоятельство, при анализе англосаксонского права используется термин «залог морских судов» (mortgage)[10], а при анализе континентального права — термин «ипотека морских судов» (hypotheque)[11]. Такое употребление терминов отвечает требованию сохранения оригинальности анализа национального законодательства, что представляется значимым при сравнительно-правовом анализе. На наш взгляд, такая терминология отвечает также нормам российского законодательства. Пункт 2 ст. 334 ГК РФ оперирует понятием ипотеки как самостоятельным правовым институтом и, более того, содержит ссылку на закон об ипотеке, что предполагает специфику правового регулирования.

В дореволюционном российском законодательстве был термин «заклад морских судов», он же использовался и в судебной практике[12]. Это объясняется тем, что российское право определяло морские суда как движимое имущество. Но даже, несмотря на это во многих научных публикациях использовался термин «ипотека движимости», как в случае с морскими судами, подлежащими регистрации. В этом смысле интересен подход С.Я. Школьника, который довольно подробно показал различные варианты категории «ипотека движимости»[13].

Традиционно в странах континентальной системы права только недвижимое имущество может быть предметом ипотеки, так как недвижимое имущество, как правило, подлежит регистрации. При ипотеке вещи собственник продолжает владеть обремененной вещью. При залоге же вещь передается во владение залогодержателю[14]. Это объясняется, прежде всего, тем, что нахождение недвижимого имущества постоянно в одном и том же месте дает возможность устанавливать и сохранять доказательства прав на это имущество. Лица, имеющие права на недвижимое имущество, такие как, например, кредитор по ипотеке, всегда имеют возможность на месте восстановить доказательство прав, в то время как доказательство прав в отношении движимого имущества осложнено подвижностью этого имущества.

Стабильность положения недвижимого имущества дает возможность регистрировать его в специальных реестрах. В таких реестрах регистрируются все права, которые имеются в отношении такого недвижимого имущества, как, например, права по ипотеке. Закон запрещает противопоставлять зарегистрированным правам права незарегистрированные. Очевидно, что подобное нельзя установить для подавляющего большинства движимого имущества.

Во всех национальных системах деление вещей на движимые и недвижимые проводится в зависимости от их естественных свойств[15]. Недвижимые вещи находятся в одном и том же месте, обладают индивидуальными признаками и являются незаменимыми, тогда как движимые переместимы и в большинстве случаев заменимы однородными вещами. Во всех правовых системах к недвижимости относят землю и неотделимые от нее вещи, здания, растения на корню. Вместе с тем в национальных системах права имеются различия в квалификации. В основном это относится к признанию недвижимостью некоторых вещей, являющихся по своим естественным свойствам движимыми. Такого рода квалификация будет показана ниже.

В странах континентальной системы права некоторое движимое имущество, в первую очередь морские суда, подлежит регистрации наряду с недвижимостью. В этой связи интересна история возникновения ипотеки движимого имущества в странах континентальной системы права. Термин «ипотека движимости», используемый в русской дореволюционной литературе, довольно узок[16]. В сущности, здесь речь идет о залоге движимости с оставлением ее во владении должника. Дело в том, что во многих случаях должник заинтересован сохранить заложенную движимую вещь в своем пользовании. Такое сохранение неизбежно, когда закладываются, например, орудия производства, являющиеся в то же время источником уплаты долга. Однако оставление заложенных движимых вещей в пользовании должника лишило бы залоговое право вещной силы. В литературе отмечалось, что цель создания ипотеки движимости состояла в сохранении вещной силы. По указанному пути в XIX веке пошло, прежде всего, англо-американское законодательство. При оставлении заложенных движимых вещей в пользовании должника кредитор и третьи лица были защищены в англо-американском праве тем, что сделка о залоге заносилась в особые реестры и таким образом залог приобретал необходимую публичность[17]. Так, например, калифорнийские гражданские законы закрепляли подробный перечень объектов, которые могли быть заложены путем записи в реестрах. В этот перечень входили: локомотивы, машины, подвижной состав железных дорог, типографские машины, суда, инструменты, употребляемые машинистами, литейщиками и ремесленниками, инструменты врачей, домашняя обстановка. По английским законам (1854, 1878, 1882, 1890 и 1891 гг.) допускался регистрируемый залог в отношении товаров, домашней утвари, плодов, машин. В странах континентальной системы права только в конце XIX века, несмотря на многочисленные возражения, законодатель разрешил ипотеку движимых вещей, уступив требованиям торгового оборота, обеспечивая публичность с помощью регистрации.

В некоторых странах обременение морского судна, имеющее характер ипотеки, первоначально получило наименование залога (pledge). В Италии «морской залог» (naval pledge) просуществовал до 1928 года, когда была осуществлена промульгация законодательного акта относительно ратификации Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил, относящихся к правовому регулированию морских привилегированных требований и залогов морских судов 1926 года.

Во Франции правовой институт ипотеки морского судна был создан в 1874 году, в Испании - в 1893 году.

В настоящее время во многих правовых системах движимое имущество может быть предметом ипотеки только в том случае, когда оно подлежит регистрации в публичных реестрах, как, например, морские суда, самолеты, иные транспортные средства.

Только движимое имущество (точнее говоря, нерегистрируемое движимое имущество) может быть предметом залога, заклада (pledge). Данный вид залога характеризуется тем, что при нем происходит передача владения кредитору или какому-либо третьему лицу. Некоторые правовые системы (например, в Италии и Франции) исключают такой вид залога по отношению к морским судам. Следует отметить, что указанное относится в основном к странам континентальной системы права, в которой ипотека может быть установлена и в отношении движимых вещей, подлежащих регистрации, как, например, в отношении морских судов. Современное англосаксонское право не знает термина «ипотека морских судов», а оперирует понятием «залог морских судов». Существует связь между ипотекой морского судна по континентальному праву и залогом морского судна по англосаксонскому, продиктованная, прежде всего общностью правовой цели этих двух правовых институтов, состоящей в установлении обеспечения исполнения обязательств. Тем не менее, нам представляется оправданным использовать два понятия, а именно «залог морских судов» в случае современного англосаксонского права и «ипотека морских судов» в случае континентального права. Вызвано это не только существенными различиями между залогом морских судов по англосаксонскому праву и ипотекой морских судов по континентальному праву, но и тем, что, несмотря на классический подход стран континентальной системы права, который состоит в том, что ипотека понимается как залог недвижимого имущества, а морские суда квалифицируются, за исключением современной России, в качестве движимого имущества, законодатель использует понятие «ипотека»[18].

Сходные черты залога и ипотеки морских судов по англосаксонскому и континентальному праву, а также их различия будут показаны ниже.

Что же касается привилегированных требований (lien), то они могут распространяться на морские суда как движимое имущество. Кроме этого, в соответствии с Брюссельской конвенцией об унификации некоторых правил, относящихся к правовому регулированию морских привилегированных требований и ипотеки морских судов 1926 года, фрахт, вспомогательное имущество судна и денежные суммы, полученные в качестве компенсации собственником морского судна за причиненный судну ущерб, взносы по общей аварии, вознаграждение за спасание могут быть также предметом морских привилегированных требований.

В соответствии же с Брюссельской конвенцией об унификации некоторых правил, относящихся к правовому регулированию морских привилегированных требований и ипотеки морских судов 1967 года[19], фрахт и вспомогательное имущество морского судна не упомянуты в качестве возможного предмета морских привилегированных требований.

В-третьих, средства обеспечения обязательств различаются в зависимости от необходимости их регистрации. Само существование некоторых средств обеспечения обязательств зависит от факта уведомления третьих лиц об установлении такого средства обеспечения обязательств посредством регистрации в специальных реестрах, и, более того, сама по себе регистрация является условием действительности установления средства обеспечения обязательств[20]. В любом случае регистрация является необходимым условием для действительности средства обеспечения обязательств в отношении третьих добросовестных приобретателей. Залог морских судов по англосаксонскому праву и ипотека морских судов по континентальному принадлежат именно к такому виду средств обеспечения исполнения обязательств.

Как правило, привилегированные требования не подлежат регистрации, хотя имеются исключения из этого правила. Так, в некоторых юрисдикциях привилегированные требования также подлежат регистрации. Например, в Италии требуется регистрация в отношении привилегированных требований, предоставленных в пользу продавца оборудования для получения неуплаченной покупной цены. Статья 2762 Гражданского кодекса Италии предусматривает, что запись о таком требовании должна быть индоссирована в реестре, находящемся в суде. Во Франции в силу ст. 2106 - 2111 Гражданского кодекса для некоторых видов привилегированных требований, возникших в отношении недвижимого имущества, также требуется регистрация. Необходимо отметить, что во многих случаях третьим лицам становится известен факт установления привилегированных требований в силу фактического нахождения предмета во владении кредитора. К такой категории привилегированных требований относятся владельческие привилегированные требования.

Во многих юрисдикциях владельческие привилегированные требования предоставляются судостроителям, ремонтным организациям, а также перевозчику в отношении груза по требованиям об уплате фрахта, демереджа и взносов по общей аварии.

Основное правило в отношении морских привилегированных требований гласит, что они не подвержены регистрации и, более того, такая регистрация в принципе невозможна. Нам известно только одно исключение из этого правила. Так, в Испании действительность морских привилегированных требований собственника груза в отношении груза, проданного капитаном для того, чтобы осуществить ремонт морского судна зависит от индоссирования факта продажи в судовых документах.

В-четвертых, средства обеспечения исполнения обязательств отличаются разным подходом к проблеме права собственности на предмет средства обеспечения исполнения обязательств.

В том случае, когда средство обеспечения исполнения обязательств создается в силу договора, важен тот факт, что лицо, которое создает это средство обеспечения исполнения обязательств, обладает правом собственности на это имущество.

Для возникновения морских или владельческих привилегированных требований не обязательно, чтобы лицо было собственником имущества. Например, ст. 7 Конвенции 1967 года предусматривает, что морские привилегированные требования, перечисленные в Конвенции, возникают независимо от того факта, является ли лицо собственником судна или его фрахтователем.

Это можно объяснить следующими причинами. Во-первых, морские привилегированные требования направлены против судна независимо от субъекта, обладающего правом собственности на него.

Во-вторых, собственник судна, соглашаясь на использование судна другим лицом, соглашается также на то, чтобы это лицо использовало судно как средство обеспечения требований, которые могут возникнуть во время эксплуатации судна.

Принцип, по которому морские и владельческие привилегированные требования возникают независимо от того, является ли лицо собственником имущества или нет, является фундаментальным в области морского права. Залог морского судна по англосаксонскому праву и ипотека морского судна по континентальному могут быть установлены только в случае, если залогодатель или должник по ипотеке является собственником морского судна.

В-пятых, средства обеспечения исполнения обязательств отличаются друг от друга по порядку удовлетворения требований. Различные виды средств обеспечения исполнения обязательств различаются по степени приоритета удовлетворения из суммы, полученной после продажи имущества, в отношении которого установлены или возникли средства обеспечения исполнения обязательств.

Общее правило гласит, что удовлетворение по морским привилегированным требованиям происходит ранее удовлетворения требований по залогу морских судов по англосаксонскому праву и ипотеке морских судов по континентальному и в то же время удовлетворение иных привилегированных требований происходит после удовлетворения требований по залогу и ипотеке. Это правило не является универсальным в отношении владельческих привилегированных требований и прав удержания. В некоторых странах удовлетворение по ним идет впереди всех средств обеспечения обязательств, включая и морские привилегированные требования, в других же юрисдикциях удовлетворение по ним происходит даже после удовлетворения требований по залогам и ипотекам.

Конфликт, связанный с различием подходов, пытались разрешить принятием Конвенции 1967 года[21], ст. 6 которой предусматривает, что все привилегированные требования, отличные от перечисленных в Конвенции, и все права удержания удовлетворяются после требований по залогам и ипотекам, которые соответствуют требованиям Конвенции, за исключением привилегированных требований или прав удержания в отношении морских судов, находящихся во владении судостроительной или ремонтной организации. Удовлетворение по таким владельческим привилегированным правам и правам удержания происходит после морских привилегированных требований и перед требованиями по залогам и ипотекам морских судов.

Наиболее сложная система морских привилегированных требований и залогов создана в США[22], тое все морские привилегированные требования, которые возникают перед регистрацией залога морского судна, имеют преимущество, а ограниченное число морских привилегированных требований, возникших после регистрации залога морского Судна, также имеют преимущество перед требованиями по залогу. К этой категории относятся требования по убыткам, причиненным правонарушением, требования но заработной плате грузчиков, когда они нанимаются на работы непосредственно собственником судна (оператором, капитаном, их агентом), требования по заработной плате экипажа, требования по общей аварии и по спасанию.

В-шестых, средства обеспечения исполнения обязательств отличаются различными подходами к прекращению требований по ним.

Несмотря на то что общее правило устанавливает, что залог морских судов по англосаксонскому праву, ипотека морских судов по континентальному праву и морские привилегированные требования сохраняют свою силу после добровольной продажи судна, в некоторых случаях такая продажа может прекратить действие морских привилегированных требований по истечении определенного промежутка времени. В дополнение к этому ст. 9 Конвенции 1926 года[23] разрешает Договаривающимся странам вводить в свое внутреннее законодательство положения о том, что привилегированные требования могут прекращать свое действие после добровольной продажи судна, если такая продажа сопровождается уведомлением и третьих лиц, и учреждения, ответственного за регистрацию такого судна.

Морские привилегированные требования могут прекращать свое действие после истечения определенного времени с даты их возникновения[24]. Конвенция 1926 года предусматривает, что морские привилегированные требования прекращают свое действие по истечении одного года со дня их возникновения, за исключением двух случаев: а) когда иное предусмотрено в законодательстве страны, право которой применяется в этом случае; б) когда морские привилегированные требования возникли в отношении договоров, заключенных капитаном для спасания судна или для продолжения рейса, такие требования прекращают свое действие через шесть месяцев. Конвенция предусматривает также, что Договаривающиеся страны могут увеличить указанный период в тех случаях, когда фактически невозможен арест судна, в отношении которого имеется морское привилегированное требование в территориальных водах такого Договаривающегося государства, где имеется домицилий лица, имеющего требование.

Конвенция 1967 года в ст. 8 предусматривает, что морские привилегированные требования, перечисленные в Конвенции, прекращают свое действие через один год с момента их возникновения или до момента ареста и продажи судна, если эти действия имели место до истечения одного года.

В некоторых юрисдикциях залог морских судов также может прекращать свое действие по истечении определенного времени.

Важность средств обеспечения исполнения обязательств в судоходстве прослеживается на протяжении долгой истории морского права. Достоверные сведения о происхождении правового института ипотеки морских судов практически неизвестны[25]. Так, договор бодмереи, представлявший собой договор займа под заклад судна, совершаемый капитаном судна в пользу кредитора для обеспечения его обязательств по договору займа, существовал как правовой институт в греческом праве. Приблизительное время ее возникновения - IV век до н.э.

Основные черты бодмереи того времени сводятся к следующему.

Во-первых, осуществить бодмерею имел право только капитан судна.

Во-вторых, бодмерея осуществлялась в случаях крайней необходимости, например для срочной закупки провизии экипажу с целью продолжения плавания.

В-третьих, бодмерея, как правило, осуществлялась тогда, когда судно находилось вдалеке от родного порта. Термин «бодмерея» мы можем встретить также в римском праве и проследить его развитие в законодательных актах многих стран вплоть до XIX века, когда данный правовой институт как средство обеспечения исполнения обязательств по договору займа стал непригоден для обеспечения нужд торгового оборота того времени. Бодмерея представляет собой два различных типа[26]. Один появляется в Северной Германии в середине века, он представляет собой заем с вещным обеспечением, имеющий целью помочь капитану, оказавшемуся в чужой стране в затруднении, чаще вследствие аварии, и без всяких средств, что получило название в юридической литературе того времени как англо-германский тип. Другой тип, господствовавший в романских странах, происходит из foenus nauticum и имеет целью снабдить судовладельца капиталом при отправлении груза в далекие страны. В этой связи следует упомянуть Францию, Италию, Испанию.

Российское законодательство в своем развитии стояло ближе к англо-германскому типу. Основные положения российского законодательства в отношении бодмереи можно свести к следующему[27].

Бодмерея по своей природе представляла договор займа. За недостатком специального законодательства о бодмерее к ней применялись общие положения о договоре займа с закладом движимости. Предметом заклада являлось судно, и только в том случае, когда заклад судна не обеспечивал получение необходимой суммы, закон разрешал капитану прибегнуть к закладу груза. Капитан участвовал в договоре бодмереи как представитель судовладельца на основании особого на то полномочия. Если такое полномочие отсутствовало, капитан все же имел право заключить договор бодмереи с разрешения русского консула. Договор бодмереи заключался только в случае крайней необходимости. Российский законодатель считал крайней необходимостью недостаток припасов, негодность оборудования для дальнейшего плавания, а также когда капитан был не в состоянии продолжать рейс за отсутствием денежных средств. Заключая договор бодмереи, капитан должен был соблюсти форму договора, установленную законом в месте совершения этого договора. Но в любом случае российское право требовало указания в письменной форме величины занимаемой суммы, предмета заклада, срока платежа. При бодмерее закон разрешал кредитору обращаться с иском к капитану, хотя взыскание он мог обратить на судно, которое являлось собственностью судовладельца. Собственник товаров, заложенных капитаном и послуживших предметом взыскания со стороны кредитора, имел право обратиться к капитану, а субсидиарно и к судовладельцу с требованием возмещения потерянной собственности.

Тем не менее постепенно былое значение бодмереи стало угасать. Это было связано с тем, что появились стальные суда, возникла необходимость в получении больших денежных сумм для их строительства, а это, в свою очередь, требовало более надежного средства обеспечения обязательств, нежели бодмерея.

В чем же конкретно проявлялись недостатки бодмереи? Основной из них заключался в том, что при бодмерее кредитор по договору займа в случае гибели судна терял право требовать возврата долга. Понятно, что такая ситуация не могла устраивать кредиторов. Более того, она усугублялась тем, что бодмерея стала использоваться для обеспечения обязательств по договору займа в связи со строительством или приобретением новых дорогостоящих судов.

Таким образом, возрастал риск кредиторов, решивших инвестировать свои капиталы в судостроение, а коммерческий оборот требовал возникновения нового правового института.

На смену бодмерее пришли залог морских судов по англосаксонскому праву и ипотека морских судов по континентальному. Их введение в правовые системы стран мира оказалось не совсем легким делом[28]. Значительные трудности возникли в странах континентальной системы права, так как концепция ипотеки морских судов нарушала основной принцип континентальной системы права, по которой только недвижимое имущество может быть предметом ипотеки, как, например, было указано в ст. 2119 Гражданского кодекса Франции 1804 года. В свою очередь, суда считались по законодательству стран континентальной системы движимым имуществом. Для примера можно опять сослаться на законодательство Франции, а именно на ст. 190 Торгового кодекса Франции 1807 года. Такой подход характеризовал и русское право[29]. Конфликт был преодолен принятием специальных законов во Франции в 1874 году, в Португалии в 1856 году, в Пруссии в 1861 году, в Испании в 1893 году, которые прямо предусматривали ипотеку морских судов и оперировали этим понятием.

Говоря об Англии, можно отметить, что правовой институт залога морских судов происходит из общего права, как и бодмерея, а не из lex maritima или lex mercatoria[30]. Вообще Англия узнала институт залога судов довольно рано, но Адмиралтейский суд не имел юрисдикции над залогами морских судов[31], и только в 1840 и в 1861 годах принятые законы дали Адмиралтейскому суду юрисдикцию по отношению к залогам, что благоприятно сказалось на защите интересов залогодержателей, так как до этого ни адмиралтейский иск in rem, ни адмиралтейский иск in personam не могли использоваться для защиты прав по договору залога.

Одновременно с правовым регулированием залога морских судов на уровне законодательных актов стали проявляться отличительные моменты в этом регулировании в странах англосаксонской системы права и континентальной.

Основное отличие залога морских судов по англосаксонскому и ипотеки по континентальному праву состоит в том, что по англосаксонскому праву залогодержатель имеет право вступить во владение судном, сделав предварительно лишь только соответствующее уведомление. В свою очередь, по континентальному праву кредитор по ипотеке морского судна не имеет такого права, а может удовлетворить свои требования только из денежной суммы, полученной в результате принудительной продажи судна, состоявшейся по решению суда.

В научных кругах[32] существует предположение, что это объясняется тем, что на залог морских судов по англосаксонскому праву оказала значительное влияние римская фидуция (fiducia cum creditore), при которой именно залогодержатель являлся действительным собственником, который разрешал залогодателю эксплуатировать судно и обещал, что в случае исполнения обязательств судно будет передано в собственность должника.

Судостроение, приобретение морских судов всегда требовали привлечения больших денежных сумм, финансирования, рассчитанного на значительный промежуток времени. Получение кредита для строительства морских судов или их приобретения практически невозможно без предоставления надлежащего и эффективного обеспечения. Крупные банки, иные кредитные учреждения при предоставлении кредитов не могут полагаться только на кредитоспособность заемщика. Как правило, они требуют установления залога в отношении морских судов. На практике даже при установлении залога морских судов риск кредиторов достаточно велик. Так, например, в семидесятые годы, когда стоимость морских судов резко понизилась, кредиты банков, выданные судовладельцам, не были достаточным образом обеспечены[33].

В основном залог морских судов применяется при долгосрочном финансировании, но его использование возможно также и при средне- и краткосрочном кредите.

При таких обстоятельствах кредиторы заинтересованы в том, чтобы их требования, обеспеченные залогом или ипотекой морских судов, имели преимущество перед другими требованиями. Наибольшую опасность для них представляют морские привилегированные требования. Ранее было уже показано, что по общему правилу морские привилегированные требования имеют преимущество в удовлетворении перед требованиями по залогу и ипотеке морских судов. Таким образом, интерес кредиторов состоит в том, чтобы снизить перечень морских привилегированных требований.

Именно этим было продиктовано принятие в 1967 году Конвенции об унификации некоторых правил, относящихся к правовому регулированию морских привилегированных требований и ипотеки морских судов, в соответствии с которой многие требования, основанные на договоре, потеряли свой статус морских привилегированных требований, установленный Конвенцией 1926 года.

Так, в соответствии с Конвенцией 1926 года капитан морского судна мог использовать это судно для установления средства обеспечения исполнения обязательств для привлечения достаточных денежных средств для продолжения плавания. В настоящее время такая необходимость отпала в силу развития средств связи и обеспечение стало основываться не на морском привилегированном требовании, а на залоге или ипотеке морского судна.

С этого момента стало неразумным предоставлять различным требованиям статус морских привилегированных требований, так как в таком случае они бы обладали приоритетом над требованием, обеспеченным залогом или ипотекой морского судна. Если в отношении морского судна возникло несколько морских привилегированных требований, то порядок удовлетворения по ним определяется исходя из важности этих морских привилегированных требований.

Порядок удовлетворения требований по залогу или ипотеке морских судов определяется исходя из времени регистрации залогов морских судов (prior tempore)[34]. Существующий порядок удовлетворения морских привилегированных требований и требований по залогу и ипотеке морских судов объясняется историческим развитием морского права.

В силу того что морские привилегированные требования возникали в случае займа капитаном морского судна денежных сумм для продолжения плавания, требовалось, чтобы морские привилегированные требования обладали приоритетом перед требованиями, обеспеченными залогом и ипотекой морского судна.

Многие из перечисленных причин, вызвавших такую ситуацию, давно исчезли, тем не менее некоторые морские привилегированные требования имеют приоритет перед требованиями, обеспеченными залогом и ипотекой морского судна. Закрепив это, законодательства многих стран установили правило, что морские привилегированные требования действительны только на протяжении предусмотренного промежутка времени.

 



[3] См. Иоффе О.С. Обязательственное право. - М., 1975. - С. 154-184.

[4] См. Эннекцерус Л. Курс германского гражданского права. - Т. 1, п/т. 1; Саватье Р. Обязательственное право. – М., 1981.

[5] О проблеме использования понятий залога и ипотеки морских судов см. ниже. Залог морских судов — правовой институт англосаксонской системы права. Ипотека морских судов — правовой институт стран континентальной системы права.

[6] См. Саватье Р. Указ. соч. — С. 124.

[7] См. Саватье Р. Указ. соч. - . 57.

[8] См. Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права. - М., 1995. - С. 96.

[9] Там же.

[10] См., например. Ship and Aircraft Mortgages. - Lloyd's of London Press Ltd., 1989.

[11] См. например Dr. Prause F. Das Recht des Schiffskredits. - 3 Auflage.

[12] cm., например, Соловьев В. Залог и заклад. - 1914.

[13] См. Школьник СЛ. Ипотека движимости. — Киев, 1915.— С. 7-10.

[14] См., например, Кассо Л. Понятие о залоге в современном праве. — Юрьев, 1898.

[15] См.. Гражданское и торговое право капиталистических государств. - 3-е изд./Под ред. ЕА. Васильева. - М., 1993. - С. 201.

[16] См. подробнее Школьник С.Я. Ипотека движимости. - Киев, 1915.

[17] Там же. - С. 3.

[18] Например, в Германии используется термин «Schiffshypothek».

[19] См. Benedict on Admiralty, seventy edition, Matthew Bender. - Vol. 6A. - N.Y., 1990.

[20] См. Саватье P. Указ. соч.

[21] Benedict on Admiralty, seventy edition, Matthew Bender. - Vol. 6A.

[22] См. Тetley W. Maritime Liens and Claims. — Business Law Communication Ltd., 1985.

[23] См.Benedict on Admiralty, seventy edition, Matthew Bender. - Vol. 6A.

[24] См.Tetley W. Op. cit. - P. 3.

[25] См. подробнее Wood P. Law and Practice of International Finance. - Sweet and Maxwell, 1980.

[26] См. wood P. Op. cit. - P. 352.

[27] См. подробнее Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. - М„ 1994. - С. 329 --331, а также Пергамент С. Договор бодмереи по русскому праву//Право. - 1903. - № 22.

[28] См. подробнее Tetley W. Ор. cit.

[29] См. Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права. — М., 1995. — С. 97.

[30] См. Tetley W. Ор cit. - Р. 207.

[31] См. The Portsea (1827), 2 Hagg. 84, 166 E.R.175 and The Exmouth (1828), 2 Hagg. 88n, 166 E.R.

[32] См.Tetley W. Ор. cit. - P. 209.

[33] См. подробнее Stokes P. Ship Finance. - Lloyd's of London Press Ltd., 1992.

[34] cm. Palmer N. and McKendrick E. Interests in goods. -  Lloyd's of London Press Ltd., 1990. - P. 94.